Étude sur les revêtements de couleur verte

Résultats sur l’effet du matériau des bandes cyclables revêtues de couleur 

Traduction de l’étude allemande sur les revêtements de couleur pour les pistes et bandes cyclables 

Lien de l’étude allemande : cliquez ici.

BC = bande cyclable
PC = piste cyclable

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Il y a pour l’instant peu d’études scientifiques sur les revêtements de couleur des PC. Pour les revêtements verts et rouges des PC de Berlin, l’effet sur les usagers de la route et sur les matériaux utilisés est à l’étude depuis 2018.

Les premiers résultats montrent une meilleure sécurité routière ainsi qu’une meilleure coopération entre les usagers de la route grâce à ces revêtements. 

Pourquoi une phase d’essai ? 

En Allemagne, les revêtements colorés sur les aménagements cyclable ne sont appliqués en rouge que dans les zones de conflit (comme les intersections). 

Dans certains pays, la piste cyclable entière est également marquée en couleur. Par exemple, les PC aux Pays-Bas sont presque entièrement rouges. Malgré cela, il n’y a eu jusqu’à maintenant que quelques publications et études empiriques sur l’effet des colorations continues. 

Pour les revêtements verts, qui ont été réalisés par infraVelo et par les bureaux de la rue et des espaces verts des quartiers, le Département du Sénat pour l’Environnement, les Transports et la Protection du Climat (Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz ) a donc commandé une étude scientifique d’accompagnement au Bureau de Planification des Transports Communautaires (Planungsgemeinschaft Verkehr PGV). 

Durée de l’enquête d’accompagnement : 2018-2023. 

Les premiers résultats de l’enquête ont été publiés en avril 2021. Le rapport intermédiaire contient les résultats de 14 itinéraires cyclables revêtus de vert. Un rapport final avec des investigations complémentaires sera disponible en 2023. 

Principaux résultats sur l’effet des revêtements verts 

Afin de connaître l’effet sur les usagers de la route des PC recouvertes de vert , des enquêtes et des observations standardisées ont été réalisées. 

Une étude faite à l’endroit où se trouvent ces pistes cyclables recouvertes de vert a recueilli les expériences et les opinions de cyclistes sélectionnés au hasard. La majorité des personnes interrogées ont montré une perception positive de la nouvelle infrastructure et avaient un plus grand sentiment de sécurité. 

Des changements de comportement des cyclistes ainsi que des automobilistes avant et après le revêtement vert ont été observés grâce à des enregistrements vidéo. Les enregistrements ont été réalisés aux mêmes endroits et aux mêmes heures de la journée afin d’éliminer autant que possible d’autres paramètres d’influences. Les observations comportementales ont montré que les cyclistes et les automobilistes se tenaient mieux aux règles après la pose du revêtement vert et se comportaient de manière plus confiante. 

Retour des personnes interrogées 

• Est-ce que la nouvelle couleur du revêtement vous plaît ? 

77% des répondants ont dit qu’ils aimaient bien ou beaucoup la mesure. 

• Vous sentez-vous plus ou moins en sécurité qu’avant ? 

66% ont déclaré qu’ils se sentaient plus en sécurité ou beaucoup plus en sécurité qu’auparavant.

Le sentiment subjectif de sécurité est – en plus de la sécurité routière objectivement mesurable – un élément important pour motiver davantage de personnes à faire du vélo. 

• Faire du vélo sur les trottoirs 

La proportion de cyclistes sur les trottoirs a chuté de près de moitié après installation du revêtement vert (de 13%à 7%).

Une explication évidente est le plus grand sentiment de sécurité qui ressort de l’enquête. Les cyclistes utilisent en effet souvent le trottoir parce qu’ils ne se sentent pas en sécurité sur la route. 

• Blocage des voies de circulation par les véhicules 

Un problème courant, en particulier à Berlin, est l’arrêt ou le stationnement illégal des automobilistes sur les PC. Les cyclistes doivent alors s’insérer dans la circulation automobile et peuvent se retrouver dans des situations dangereuses. Ici aussi, le revêtement vert a montré une nette amélioration: si les BC étaient bloquées pendant un total de 11 heures et 40 minutes avant l’installation du revêtement pendant la période d’étude, la durée avec le revêtement vert était de 7 heures et 04 minutes.

Cela correspond à une diminution de près de 40%. 

• Distance des cyclistes par rapport aux voitures garées 

L’observation a également montré que les cyclistes se tenaient plus à distance des voitures stationnées et étaient donc plus en sécurité sur la route. Une cause fréquente d’accidents graves est l’ouverture inopinée de la portière de la voiture par les conducteurs, qui peut entrer en contact avec le cycliste et ainsi provoquer un accident. Le revêtement vert est appliqué plus loin que la «zone d’emportiérage» située à côté des voitures et marque ainsi la zone de sécurité à laisser le long du stationnement. Dans la section du parcours examinée, 35 cyclistes roulaient dans cette «zone d’emportiérage»  avant l’installation du revêtement de couleur. Ce nombre tombe à 1 avec le nouveau revêtement. 

Matériel et Méthode/Préparation 

Deux matériaux différents sont actuellement utilisés pour le revêtement vert des PC : de la résine synthétique et du plastique froid. Ceux-ci diffèrent, par exemple, en termes de propriétés, de coûts d’approvisionnement, de temps de séchage et de capacité de charge. 

En savoir plus (en allemand) : cliquez ici.

Petit résumé rapide de cet article : 

• Résine synthétique : résine époxy. En fonction des conditions météorologiques, elle peut avoir besoin de 3 jours de séchage. 
• Plastique froid : Prêt après 1 heure, ne dépend pas des conditions météorologiques. 

Évaluation des matériaux 

Deux matériaux différents sont utilisés pour les revêtements verts : le plastique froid et la résine époxy. Dans le cadre de l’enquête, les propriétés pertinentes des deux matériaux sont évaluées et comparées entre elles. 

L’adhérence de la surface est d’une importance particulière dans l’évaluation. Si la surface de la route devient trop glissante lorsqu’elle est mouillée, cela peut entraîner des chutes. Ce risque a pu être écarté lors de l’enquête. La valeur SRT* est vérifiée régulièrement après l’achèvement d’une mesure afin de mesurer la résistance au glissement du revêtement de sol. Dans une moindre mesure, la durabilité, la visibilité, le temps de séchage et le coût de fabrication des matériaux ont également un impact sur leur note globale. 

Une comparaison finale des deux matériaux ne sera faite que dans le rapport final de l’enquête. Il contiendra également des détails sur les impacts environnementaux tels que l’abrasion des microplastiques, le bilan carbone et la formation d’ozone. 

Premiers résultats concernant l’adhérence 

Afin de déterminer l’adhérence sur la surface de la route de PC, la valeur dite SRT* est mesurée. Les mesures sont effectuées avant et après l’enduction puis tous les six mois. Les mesures sont toujours prises à plusieurs endroits pour chaque itinéraire. 

Le résultat : les deux matériaux utilisés, la résine époxy et le plastique à froid, répondent aux exigences de la réglementation nationale pour la préhension des marquages dans toutes les stations de mesure.

Les revêtements à base de résine époxy obtiennent, en moyenne, une adhérence plus élevée que le plastique froid, à la fois à l’état neuf et lors de mesures ultérieures. 

Rapport final en 2023 

Outre les revêtements verts, l’enquête comprend également des PC protégées. Au moment du rapport intermédiaire, seuls deux d’entre elles avaient été examinées. Les résultats pour les PC ne seront donc contenus que dans le rapport final, qui paraîtra en 2023. 

Lien du rapport intermédiaire : cliquez ici.

• La valeur SRT est une unité permettant de spécifier la résistance au glissement des revêtements de sol. Dans la construction de routes, il classe la résistance au glissement sur les routes et les chemins. Pour les revêtements verts pour le compte d’infraVelo, la valeur SRT est collectée lors de la réalisation des travaux de revêtement et à intervalles réguliers après la réalisation de la mesure, afin de s’assurer qu’elle répond aux exigences de la sécurité routière. 

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